唐代库页岛至堪察加半岛的海上航线（转） 作者王杰
唐代库页岛至堪察加半岛的海上航线（转） 作者王杰 李 风楼 公元七世纪四十年代,唐王朝在库页岛与堪察加半岛流鬼国之间开辟了一条长达一千七百公里的海上航线。本文分析了该航线开辟的时代背景,从音韵学、航海学、地理学以及风俗习惯等方面对该航线的两个端点库页岛与堪察加半岛进行了考证,并从航海学的角度对影响该航线的一些客观因素(海流、季风、冰封等)进行了分析,进一步阐明了该航线的弯弓形特点与鄂霍次克海沿岸逆时针环流的密切联系。
公元七世纪四十年代，从库页岛经由鄂霍次克海至堪察加半岛的航线正式开辟了。这条位于亚洲最北部的一千七百公里长的海上航线的开辟，是靺鞨族和堪察加半岛土著民族共同努力的结果。
靺鞨族是满洲族的祖先，自古以来就生活在白山黑水间。其名称先后各异：粛慎，挹娄，勿吉，靺鞨，女真，清朝称满洲，一脉相承形成现在的满族。库页岛与流鬼国之间海上航线的开辟，是靺鞨族对世界人民友好交往的一个重大贡献。这段航线见于唐代史书的记载。
关于这条航线及其起讫点的情况。杜佑《通典》、王璞《唐会要》、欧阳修《新唐书》以及胡三省《资治通鉴音祝》等史籍均有所记载，其中尤以《新唐书·东夷传》记载较详。现全文抄录如下：
“流鬼去京师万五千里，直黑水靺鞨东北，少海之北，三面皆阻海。其北莫知所穷。人依屿散居，多阻泽，有鱼盐之利。地蚤寒，多霜雪。以木广六寸，长七尺系其（足）上，以践冰，逐走兽。土多狗，以皮为裘。俗被发。粟似莠而小。无蔬（）它谷。胜兵万人，南与莫曳靺鞨邻。东南航海十五日行，乃至。贞观十四年，其王遣子可也余莫貂皮更三译来朝。授骑督尉，遣之。
这条航线的起点是莫曳靺鞨。它的地理位置，《新唐书·北狄传》上说在
“黑水（部）西北又有思慕部，益北行十日得郡利部，东北行十日得窟说部，亦号屈设，东南行十日得莫曳部”。“郡利部在今黑龙江入海处的庙街一带。”“窟说”亦即今天的“库页”岛之转音。窟说部当位于库页岛上的一支部落。在黑龙江口与库页岛之间，隔着几十公里宽的鞑靼海峡（日本人间宫林藏改名间宫海峡）。较强的里曼海流自北向南穿过海峡，从黑龙江口的郡利部航行到库页岛上之窟说部。必须要向东北横断海流航行，这是完全正常的。而从窟说部向东南需行十日的莫曳皆部亦当位于库页岛中部偏南。
关于该航线的终点流鬼国，可以推定为今之堪察加半岛西岸一带，这能够从以下两方面得到论证：
首先，从地理条件来看，据记载，流鬼国位于“黑水靺鞨东北”。“少海之北”。“南与莫曳靺鞨邻”。同今天堪察加半岛位于黑龙江下游地区和库页岛东北。鄂霍次克海（即少海）东北的方位一致。至于流鬼国“三面皆阻海”的地理特征，更非堪察加半岛之地形莫属。在与库页岛东岸隔海相对的堪察加半岛西岸，至今仍被连绵不断的沼泽地带所覆盖，这当系“人依屿散居，多阻泽”之说的由来。位于高达北纬50°-63°之间的堪察加半岛，其冬季漫长。千里冰封的寒冷气候环境亦与“地蚤寒，多霜雪”之记载相符。
其次，从风俗物产方面考察。堪察加半岛从古至今盛产一种体长40-50厘米间的黑貂。其体柔韧匀称，毛皮稠密而长如丝状，是极为珍贵的毛皮兽。堪察加土著居民直至近代仍有批发于肩的风俗。至于“土多狗。以皮为裘。……无蔬（）它谷。”更是西伯利亚西北部各个少数民族的共同生活习惯。直到近代，堪察加半岛的土著民族仍以驱家狗拉雪橇等方式进行渔猎和采集野生植物为生。上述特色均可在古籍有关流鬼国的记载中得到论证。
《资治通鉴音祝》中曾记载流鬼国如下：“流鬼国直黑水靺鞨东北。少海之北。……多阻泽，初附百济，后附新罗，东夷也。”读之令人生疑。从地理位置看，堪察加半岛与朝鲜东南部的百济、新罗相隔几千公里，而且中间还横隔着库页岛。《新唐书·东夷传》紧接着“流鬼国”条目以后，又介绍了臣服于新罗的“（）罗”。亦即今之朝鲜济州岛。很可能《资治通鉴音祝》作者对此记载误为一条，将二者混为一谈，把流鬼国拉到朝鲜附近，得出了“流鬼国……初附百济，后附新罗”的错误注释，给后人研究造成了不少困难。 在近代的蒸汽动力发明之前，整个世界尚处于帆船时代，而帆船航行主要依赖于自然界两大天然动力——海流和风力。依靠这两大动力，古代航海家才能在波涛汹涌的大海上航驶。库页岛及堪察加地区的无名航海家，也正是巧妙的利用了这两大动力，才得以航行在环境条件极为恶劣的鄂霍次克海区，开创了联结两地的海上航线。
鄂霍次克海是太平洋最北部的边缘海。它的近岸内侧，有一股按逆时针方向循环运行的海流。这股海流位于堪察加半岛约十八至二十七海里（1海里=1.852公里）的海中，以每小时二分之一节（1节=1.852公里/小时）的速度沿岸北行至舍列霍夫湾中。然后转而向西及西南方向沿大陆海岸前进。过库页岛北端的耶利扎维特角。沿着库页岛东岸南下，再折向东南，直抵千岛群岛南端的择捉岛。此时，流速达到每天4.5-13.5海里。在夏秋两季，这股海流在择捉岛外与宗谷海流会合再折向东北，以更快的流速沿着千岛群岛内侧（即该群岛北岸）直抵堪察加半岛西岸，又汇入原来的海流，构成一个完整的循环系统。库页岛至堪察加半岛的航线正是利用了两地间向东南和西北运动的海流进行构通的。
如果说海流促进了这条航线的开辟及发展的话，那么，当地的气候因素却对两地之间的航行产生了一些不利的影响，它极大地限制了这条航线的全年通航期。
鄂霍次克海位于中高纬度地区（北纬44°-61°），属于太平洋温带季风气候。一年之中，西北风占绝对优势，东南风比较少，并且西北冬季风风力强劲而东南夏季风风力柔弱，这是该地区气候的一大特点。若按季节来分，从每年七月至次年四月盛行西北风，持续时间长达八个月之久；东南风则持续时间极短。每年春秋两季，是这两种季风相互转换消长的时期。其中春季多为南风、东南风，秋季多盛行西风、西北风。显然，在春秋两季盛行南风和东南风的时候，是不利于从库页岛向堪察加半岛航行的。只有秋季冬季盛行西北季风的时候，才有利于自西向东的航行。但是，位于高纬度地区的鄂霍次克海有一个漫长的冰封期，它每年从十月份开始到次年六月解冻为止，冰冻周期长达八九个月。在这个期间，虽有强大的西北季风的有利条件，但受到海封港冻的限制，根本无法航行。实际上，海不封冻而风向又适于自西向东航行的时间仅有七、八、九总共三个月，大约只有九十天左右的时间，从库页岛至堪察加半岛的航线便是在这段时间里运行，而在其他时间内是难以通航的。即使现代大功率机动装置的捕鲸船对，也只能于每年的七月至十月初在该海区活动，显然也是受着这种严酷气候条件的限制。
根据以上分析，现将这条航线的使用情况推论，概括如下：
第一，该航线从库页岛中部东岸出发，止于堪察加半岛的西岸，全长约九百一十八海里（一千七百余公里）。由于该地区自然条件恶劣，一年中的可航时间甚短，大约在八、九两个月。此时，西北季风盛行，从宗谷海峡涌入的宗谷海流也大大地加强了鄂霍次克海沿岸流的速度，兼之海区尚没有结冰，可以说，这两个月是自西向东航行的最佳时间。
第二，《新唐书》记载，从库页岛东南“莫曳靺鞨”到堪察加半岛西岸“流鬼国”，全长约九百一十八海里的弯状航线，时间需要十五日乃至，”平均每昼夜得行61.2海里，每小时平均航行2.55海里。倘若借助于四五级的西北季风（该海区4-6级的西北风在整个季节中占三分之二），加上每天流动十海里左右的海流推动，在强大的风流自然动力推动下，即使风等各种航海技术比较简陋，也可以达到这个航速。
这条航线已被库页岛土著民族满洲族祖先航海家堪察加半岛的祖先熟练的掌握了。这条航线的特点是从西北出发向东南航行，反而可以达到在东北方向的目的地。在《新唐书》和古代文献关于这条航线的记载中，都是很清楚的写明了这个特点，显见当地人民对鄂霍次克海沿岸逆时针环流已有一定的了解，至少从经验上已能利用这个海流和西北季风开辟了这条航线。
直到一千一百多年以后，这条古老的航线才为欧洲人所掌握。1803年，沙俄海军军官、航海探险家伊凡·贾约多维奇·克鲁士特斯（1770-1846年）在沙皇亚历山大一世的直接支持下，进行了俄国历史上首次环球航行。他率领船队从波罗的海的喀琅施塔得出发，南下经过大西洋和麦哲伦海峡，进入南太平洋，向北继续航行，直抵堪察加半岛东岸。然后南下，自东向西环日本列岛航行，进入日本海，穿过宗谷海峡，沿库页岛东岸抵达该岛北端，从此又向东南航行到堪察加半岛南端。最后，南下沿着麦哲伦的环球航线，绕过好望角，回到出发地喀琅施塔得。在这次航行中，克鲁士特斯从库页岛到堪察加半岛所走的这条航线，与一千多年前的靺鞨族所开创的“东南航海十五日行，乃至”的古老航线十分接近。这个近代航海事实，一方面说明了靺鞨族开创的这条航线的科学性，另一方面也充分反映了古代靺鞨族劳动人民对世界海运事业所做出的重大贡献。虽然这条航线的起点库页岛早于1860年的《中俄北京条约》中为沙俄所霸占。但由满洲先民靺鞨族和堪察加的古代劳动人民共同开辟的这条北太平洋航线，作为靺鞨族和堪察加人民共同征服海洋、开展友好往来的象征，将永远载入史册。